لم يعد مصطلح "صنع في الصين" كلمة نابية: هل سنقود جميعاً سيارات صينية في عام 2035؟

لم يعد مصطلح “صنع في الصين” كلمة نابية: هل سنقود جميعاً سيارات صينية في عام 2035؟
بائعان يبيعان سيارات صينية للسلوفينيين، دون مبالغة في الحديث عن الغطرسة الأوروبية، وأربع خرافات عن الصينيين، ومسألة من سيبقى على قيد الحياة حتى عام 2035.صناعة السيارات الأوروبية أشبه بحرفيٍّ صنع على مدى مئة عام أفضل الأثاث في القرية – يدويًا، من خشب البلوط الأصيل، بأخاديد تتشابك دون مسمار واحد. وكان بارعًا لدرجة أنه توقف عن النظر من النافذة. وفي الوقت نفسه، نشأت ورشة جديدة في الخارج. أكثر هدوءًا. أسرع. أرخص. بدأ الناس يشترون منها. لا يزال الحرفي يصقل خشب البلوط ويقول إنهم سيعودون – عندما يُدركون قيمة الجودة من جديد. جلستُ إلى الطاولة وعلم أوروبا في جيبي. لستُ كشخص عادي: فأنا أكتب عن السيارات الصينية منذ سنوات، بل زرتُ الصين هذا العام ورأيتُ الكثير بأم عيني. جئتُ بهدف واضح – الدفاع عن المجد القديم، والهندسة، والروح التي يُفترض أن تكون في كل محرك ألماني. في غضون ساعتين ونصف، وجدتُ نفسي أفقد حججي تدريجيًا. ليس لأن أحدهم كان يُقاطعني، بل لأن الضيوف كانوا يتحدثون من واقع خبرتهم، بينما كنتُ أتحدث جزئيًا من منطلق الحنين إلى الماضي. تيلين هوجك جلبت سيارة MG إلى سلوفينيا، واليوم هي متأخرة عن سيارة VinFast الفيتنامية. كريستيان أنديلكوفيتش يقود شركتي أومودو وجايكو، وهما علامتان تجاريتان تابعتان لمجموعة شيري الصينية، دخلتا السوق الخريف الماضي وحققتا نجاحًا باهرًا في شهرهما الأول. كلاهما بائعان بالفطرة، وهذا تحديدًا ما يجعل الاستماع إليهما أمرًا جديرًا بالاهتمام عندما يتحدثان عما لا بإمكانهم البيع.

الصين هي دبي على المنشطات، وليست مولدوفا المتخلفة

لنبدأ بالثقافة الصينية، فبدونها لا يمكن فهم نتاج أمة. لم تكن صدمتي الأولى السيارة، بل الصمت. هانغتشو، التي يبلغ عدد سكانها ثمانية عشر مليون نسمة، في التاسعة مساءً – ولا تسمع صفارة إنذار، أو محرك سيارة، أو بوق سيارة. جميع الدراجات البخارية كهربائية، ومعظم السيارات هجينة أو قابلة للشحن. تفوح من المدينة رائحة الزهور، لوجود حدائق زهور بين ناطحات السحاب، وعلى الطريق السريع الذي يبعد خمسة عشر كيلومترًا عن المطار، توجد ممرات خضراء في منتصف الطريق. توقعت شيئًا مختلفًا تمامًا. لخص كريستيان الأمر في جملة جديرة بالتذكر: لا يزال معظم السلوفينيين يتصورون الصين كنوع من مولدوفا المتخلفة، لكنها في الواقع “دبي على المنشطات”. وإلى أن تتغير هذه العقلية، ستظل الأحكام المسبقة قائمة – والتي لم تعد تشترك كثيرًا مع واقع عام 2026.

بعد خمسة عشر عاماً، تتسع الفجوة.

كم سنة تسبقنا الصين؟ سرعان ما رفض الضيوف المبالغات حول “الخمسينيات”، لكن عندما يتعلق الأمر بالبنية التحتية، فإن الأرقام أقرب إلى خمسة عشر عامًا – ويضيف كلاهما نفس الملاحظة المزعجة: الفجوة لا تتقلص، بل تتسع. رقم يوضح هذا الأمر أفضل من أي نقاش: تجاوز طول شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين 50,000 كيلومتر في ديسمبر 2025، وهو أكثر من جميع دول العالم مجتمعة، وبسرعة 350 كم/ساعة، تغطي 97% من المدن التي يزيد عدد سكانها عن نصف مليون نسمة. قدتُ سيارتي من بكين إلى هانغتشو – 1,200 كيلومتر – في ما يزيد قليلاً عن خمس ساعات. للمقارنة: يبلغ طول هذه الخطوط في أوروبا مجتمعة ما يزيد قليلاً عن 13,000 كيلومتر، وحتى هذه الخطوط غير متصلة بشبكة. الفرق ليس في المال، بل في التفكير. تفاجأ أحد زملائي المهندسين المعماريين عندما علم أن خطط التخطيط الحضري في الصين تعود إلى 25 عامًا – “خمسة طوابق للأسفل وخمسة عشر للأعلى”. إن تحليق أولى سيارات الأجرة الطائرة فوق المدينة اليوم هو قرار اتُخذ قبل عقد ونصف. نحن ندافع عن كل دودة أرض وكل فراشة؛ وإذا تطلب الأمر فتح خمس محطات طاقة لأغراض التنمية، فسيتم فتحها جميعًا. ثقافة تُقدّر الحذر، وأخرى تُقدّر التقدم – وهذا كل ما في الأمر.
إنهم يعرفون أين يريدون أن يكونوا في عام 2030، 2035، 2040. وهم يسعون لتحقيق ذلك، بغض النظر عما يحدث في الفترة ما بين ذلك. – تايلين هوجتش يتحدث عن التخطيط الصيني طويل المدى
تترافق هذه العقلية أيضًا مع أخلاقيات العمل. فبحسب أنديلكوفيتش، فإن نظام “996” الشهير (من التاسعة صباحًا إلى التاسعة مساءً، ستة أيام في الأسبوع) قد انتهى عهده، ويجري استبداله بنظام “715”، أي خمس عشرة ساعة يوميًا، سبعة أيام في الأسبوع. ولن تتبنى أوروبا هذا النظام أبدًا، لأنه – لحسن الحظ – نظام اجتماعي للغاية. خلال الجائحة، جلسنا في منازلنا نرتدي الكمامات، بينما كان المهندسون الصينيون منكبّين على العمل في المصانع يطورون. ونرى اليوم ثمار هذه المعادلة على الطرقات. ثم هناك تفوق المواد الخام، الذي لا يمكن تجاوزه. تسيطر الصين اليوم على نحو 70% من إنتاج العالم من بطاريات السيارات الكهربائية، فبعد أن كانت حصتها أقل من 50% في عام 2021، ارتفعت إلى احتكار شبه كامل في أربع سنوات، بقيادة عملاقي الصناعة CATL وBYD. فمن يمتلك البطارية، يمتلك السيارة. (مصدر: autoblog.com)

الخرافة الأولى: السيارات الصينية فخاخ موت تتعلق بالسلامة

هذه هي الخرافة التي أدت إلى هذا النقاش من الأساس. استمعتُ مؤخرًا إلى بودكاست أشار فيه مهندس إلى أن معايير السلامة الصينية أشبه بفضيحة “ديزل غيت” – حيث يرسلون نموذجًا مُعدًا خصيصًا إلى برنامج تقييم السيارات الأوروبي الجديدة (Euro NCAP)، بينما تكون النماذج الأخرى أسوأ. تكمن المشكلة في أن أحدًا لم يشرح للضيف آلية عمل برنامج Euro NCAP: فهم يشترون السيارات بشكل سري كـ”متسوق سري” أو يختارون أرقامًا تسلسلية عشوائية من المصنع. لذا، من المستحيل خداع سيارة واحدة “مختارة”.
بل ويذهب أنديلكوفيتش إلى أبعد من ذلك. فشركة تشيري هي واحدة من المجموعات القليلة التي أجرت اختبار تصادم. مباشرة، أمام صحفيين من جميع أنحاء العالم في العام الماضي في معرض شنغهاي للسيارات، وهذا العام في معرض بكين للسيارات. لن يجرؤ على القيام بمثل هذه الخطوة إلا من يدرك أن النتيجة ستكون نفسها تقريبًا لو تكررت مئة مرة. في السيارات الصينية، جميع أنظمة المساعدة قياسية، ولهذا السبب تحصل بانتظام على تصنيف خمس نجوم من برنامج تقييم السيارات الأوروبي الجديد (Euro NCAP) اليوم، بينما تفقد العديد من السيارات الأوروبية نجومها تحديدًا لأن الشركة المصنعة تتوقع من المشتري شراء حزم السلامة. دفع مبلغ إضافيمفارقة تجعلني أشعر بعدم الارتياح قليلاً، بصفتي شخصاً يضع السلامة في المقام الأول.

اقرأ أيضاً

منوعات

مصرية حتى النخاع.. عائلة نجاة الصغيرة تقاضي مروجي شائعات الجنسية

عرض هذا المنشور على Instagram

 
منشور تم نشره بواسطة Jan Macarol (janmacarol)

الخرافة الثانية: بلاستيك رخيص ويتلف بعد ثلاث سنوات

في صالة العرض وفي المرآب، تتبدد هذه الخرافة بمجرد اللمس. فبينما تقدم سيارات الطبقة المتوسطة الأوروبية اليوم بلاستيكًا صلبًا وأبوابًا بدون حواف مطاطية، توفر السيارة الصينية متوسطة المدى إحساسًا بسيارة أوروبية فاخرة. في سيارة مرسيدس GLC EQ، التي يبدأ سعرها من حوالي 73,000 يورو، وجدت البلاستيك المستخدم مشابهًا لما هو موجود في سيارات رينو الأساسية؛ أما في السيارة الصينية التي يبلغ سعرها ثلث ذلك السعر، فتجد تنجيدًا ناعمًا وتفاصيل مصممة بعناية. لم يعد مصطلح “صنع في الصين” مرادفًا للرداءة، بل أصبح في عالم السيارات يعني عكس ذلك تمامًا.
أما الضمانات؟ هنا يتحول الاعتقاد السائد إلى ميزة. تقدم شركتا أومودا وجايكو ضمانًا مصنعيًا لمدة سبع سنوات دون أي تقليص في التغطية، بينما تتمتع أومودا 7 الجديدة بضمان لمدة ثماني سنوات أو 160,000 كيلومتر. والواقع خير دليل: فقد باعت إم جي حوالي 3,000 سيارة في سلوفينيا منذ نوفمبر 2022، ولم تسجل سوى حالات قليلة تعطلت فيها السيارة على الطريق. بالنسبة لعلامة تجارية ناشئة كهذه، يُعد هذا رقمًا مُشجعًا، مع العلم أن القاعدة الأساسية هي أن أي ضمان لا يسري إلا طالما استمرت الشركة المصنعة في العمل.

الخرافة الثالثة: يصبح الشخص الصيني بلا قيمة بعد ثلاث سنوات

هنا، اعترف الضيوف بصراحة أن هذه الأسطورة ليست مجرد وهم. فقيمة إعادة بيع السيارات الصينية قد تنخفض بالفعل إلى حوالي 40% بعد عام واحد، بينما تحافظ سيارة رينو مماثلة على قيمة تتراوح بين 65 و70%. والسبب ليس الجودة، بل ضغط الأسعار: فعندما يخفض المصنّع سعر السيارة الجديدة للمشتري ببضعة آلاف، تنخفض معها قيمة السيارة المستعملة. بدأ سعر سيارة MG4 في ألمانيا بـ 24,000 يورو، لكنها تُباع اليوم بـ 18,900 يورو، وهذا تحديدًا ما يجعل طرح النسخة الأساسية منها في السوق المحلية غير منطقي.
لكن النتيجة النهائية معكوسة. فإذا دفعت ثلث سعر سيارة ألمانية مماثلة مقابل سيارة صينية مزودة بميزات أكثر بكثير، ستخسر مبلغًا أقل باليورو، حتى لو كانت خسارتك النسبية أكبر. لذا فالمخاوف مبالغ فيها، لكنها ليست بلا أساس.

الخرافة الرابعة: التصميم مجرد نسخة

نعم، بعض سيارات الدفع الرباعي الكبيرة لا يمكن تمييزها عن بعضها، وفي كثير من الأحيان يظهر تأثير رينج روفر. لكن اتهام “التقليد” أصبح أقل دقة لسبب بسيط: المصممون الرئيسيون للعلامات التجارية الصينية يأتون بشكل متزايد من أوروبا. يتم إنشاء زيكر بالتوازي مع فولفو في غوتنبرغ، وانتقل مصممون من أودي ومرسيدس إلى استوديوهات صينية، بينما تستوحي شركات مثل ليب موتور الطابع الأوروبي مباشرةً من تصاميمها. الإلهام موجود دائمًا، والجيل الأحدث من أودي يسعى علنًا إلى إضافة “لمسة صينية” في تصميم الجزء الخلفي. لقد انقلبت الأدوار: اعتادت أوروبا على التكيف مع الذوق الصيني (أبواب خلفية أطول، مقاعد خلفية أكبر)، أما الآن فالوضع معكوس.

الثمن الباهظ: لماذا تكلف السيارة الأوروبية ثلاثة أضعاف سعر السيارة الأوروبية؟

هذا هو لبّ الموضوع. أوضح كريستيان الفرق بطريقته الخاصة: إذا اشترى صديقك طوبة مقابل 20 سنتًا، فإنه يبيعها لي مقابل 2.20 سنتًا، لذا عليّ بيع منزلي بسعر أعلى لأحصل على نفس المبلغ. تسيطر الصين على كل شيء تقريبًا: 70% من البطاريات، وحصة الأسد من المواد الخام اللازمة لتشغيل السيارة، وفي الوقت نفسه لا توجد بها نقابات عمالية، والعمالة والكهرباء أرخص، والتي، وفقًا لتقديره، أرخص بثلاث مرات تقريبًا من هنا. عند جمع كل هذه العوامل، فإن السيارة الأوروبية ببساطة يجب سيكون أكثر تكلفة.
كانت نتيجة هذا الفيضان كارثية: إذ تستطيع الصناعة الصينية إنتاج حوالي 55 مليون سيارة سنوياً، لكنها لا تبيع سوى ما يزيد قليلاً عن 34 مليون سيارة محلياً. أكثر من نصف هذه الطاقة الإنتاجية معطلة، ولا بد من توجيه الفائض إلى مكان ما، وهذا “المكان” هو أوروبا وأمريكا الجنوبية وأفريقيا وأستراليا. (مصدر: bloomberg.com, english.news.cn)
ولماذا فُرضت على شركة شيري إحدى أعلى الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية من الاتحاد الأوروبي؟ وفقًا لأنديلكوفيتش، لم يكن ذلك بسبب تقديمها أكبر قدر من الدعم، بل بسبب إفصاحها عن أقل قدر من المعلومات. كان هدف تحقيق بروكسل الأساسي هو الوصول إلى التكنولوجيا – مكونات البطاريات، والمواد، وسلاسل التوريد – ومن لم يُقدّم هذه البيانات فُرضت عليه أعلى الرسوم. لذا، فإن الرسوم الجمركية ليست مجرد عائق، بل هي أيضًا وسيلة لنقل المعرفة التي تفتقر إليها أوروبا.

الغطرسة الأوروبية: هل سنكون نوكيا أم سامسونج؟

لقد خسرتُ حجتي الأخيرة هنا. قبل أيام، كشفت فولكس فاجن عن سيارتها الكهربائية بولو GTI: بقدرة شحن تزيد قليلاً عن 100 كيلوواط، وبطارية سعتها 51 كيلوواط/ساعة، وقوة 200 حصان، وسعر يقارب 40 ألف يورو. من المرجح أن تُباع سيارة صينية بنفس القوة بسعر 27 ألف يورو في سوقنا. على سبيل المثال، توفر سيارة جيلي EX30 شحنًا متناوبًا بقدرة 22 كيلوواط، وهي ميزة لا تتوفر في أي سيارة أوروبية مخصصة للمدينة حاليًا، وهو أمر بالغ الأهمية لمن يركن سيارته جانبًا في المدينة، حيث يمكنه شحن البطارية في محطة شحن عامة خلال ساعتين من التسوق.
أنديلكوفيتش حذرٌ لكنه واضح: لا تزال العلامة التجارية تعني الكثير للمشتري، لكن السعر يُخفي المشكلة الحقيقية بشكل متزايد، ألا وهي المؤسسة التي تقف وراء العلامة. سيارة رينو توينغو، أسرع نموذج أولي تم تطويره في تاريخ العلامة، والتي يعتبرها أنجح سيارة كهربائية لهذا العام، صُممت بمساعدة شركاء صينيين. هذا هو مستقبل الصناعة الأوروبية: ليس الصراع حتى آخر رمق، بل التعاون. من يتخلى عن كبريائه أولاً، يبقى.
إذا استمر الغرور لدى أي مصنّع، فقد انتهى الأمر. ولا نتحدث هنا عن العلامات التجارية فحسب، بل عن ملايين الأشخاص الذين يعملون في هذا القطاع.
— كريستيان أنديلكوفيتش
لنتذكر نوكيا. عندما صدر أول هاتف آيفون، كانوا متغطرسين: من سيحتاج إلى شاشة بهذا الحجم؟ بعد عام، فات الأوان. نجت سامسونج لأنها كانت موجودة لتطوير الشاشة. لذا، السؤال الوحيد المهم هو: هل ستكون صناعة السيارات الأوروبية ذكية بما يكفي لتصبح مثل سامسونج، أم ستكون نوكيا؟

شاهد أيضاً

منوعات

أداماستور فوريا: الوحش البرتغالي الذي يريد التهام لومان وحسابك المصرفي بلقمة واحدة

رؤساء سلوفينيا: لماذا ما زلنا نتحدث عن الكهرباء؟

نحن نعيش واقعنا الخاص. شهدت سلوفينيا طفرة في مبيعات الكهرباء مطلع عام 2026، حيث ارتفعت نسبة السيارات الكهربائية بالكامل في مارس إلى 18%، وتضاعفت المبيعات أكثر من مرتين مقارنة بالعام الماضي. ومما لا شك فيه أن ارتفاع أسعار النفط وسط تدهور الأوضاع حول مضيق هرمز ساهم في ذلك، مما جعل الكهرباء خيارًا اقتصاديًا أكثر جدوى بين عشية وضحاها. (مصدر: sloveniatimes.com, theicct.org)
ومع ذلك، تحت كل منشور عن السيارات الكهربائية، يكتب أحدهم: “اشترِ سيارة ديزل”. المشكلة نفسية وليست تقنية. أي شخص قاد سيارة كهربائية يعرف أنها تُقاد مثل سيارة مرسيدس. تؤكد الإحصائيات ذلك: أي شخص يشحن سيارته في المنزل – في سلوفينيا، حوالي ثلاثة أرباع الأسر لديها هذا الخيار – يوفر ثماني ساعات سنويًا كان سيقضيها في التوقف عند محطات الوقود. أما مالك سيارة تسلا العادي في الولايات المتحدة، فيشحنها خارج المنزل بضع مرات فقط في السنة. بالنسبة للشركات، الحساب أكثر وضوحًا: خصم ضريبة القيمة المضافة، وإعفاءات الاستثمار، وعدم وجود تصنيف ائتماني – غالبًا ما يكون شراء سيارة كهربائية قرارًا ماليًا بحتًا وليس عاطفيًا. كنت أتوقع أن يكون المديرون الماليون أول من يُجري هذه الحسابات.See alsoالتنقل الكهربائي

شاومي فيجن جران توريزمو: عندما يتحول عملاق الهواتف الذكية الصيني إلى وضع “هايبر” ويتحدى قوانين الفيزياء

نحن متأخرون أيضاً في مجال التكنولوجيا المتاحة لنا. اختبرتُ نظام القيادة الذاتية الكاملة من تسلا في زغرب، وقُدتُ سيارة زيكرو 9X في هانغتشو لمدة 35 دقيقة دون لمس عجلة القيادة. في المعرض، كانت جميع السيارات تقريباً مزودة بضوء أخضر للقيادة الذاتية في الخلف. بينما نتجادل حول ما إذا كانت الكهرباء مناسبة حتى “للسيارة الوحيدة في العائلة”، يدور نقاش في أماكن أخرى حول متى ستحل سيارات الأجرة ذاتية القيادة محل ملكية السيارات. إستونيا خير دليل على ذلك: هناك، تُركن سيارات التطبيقات في المدن، ويستخدمها الناس بكثرة، والشوارع المحيطة بالأحياء خالية. أما هنا، فكل شيء مكتظ، والسيارات مركونة على الأرصفة.

ماذا سيضع الضيف سيارته في المرآب؟

• كريستيان أنجيلكوفيتش → أومودا 9. سيارة هجينة قابلة للشحن بالتيار المستمر، وتتمتع، بحسب المستورد، بقوة 600 حصان “افتراضية”، وتتسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة في حوالي 4.9 ثانية، بوزن يبلغ حوالي 2.2 طن، وكل ذلك بسعر يقارب 45,000 يورو. سيارة تقطع مسافات طويلة، باستهلاك منخفض للوقود مقارنةً بأدائها.
• Tilen Hojč → MG Cyberster. سيارة رودستر كهربائية بفتحة على شكل مقص. ربما ليست الأكثر عملية في الشتاء، لكنها سيارة رائعة في جوهرها.
• أفضل شراء الآن: Jaecoo 7 Urban – وفقًا لسياسة التسعير الصافي (بدون خصومات ظاهرة) حوالي 25000 يورو، مع التجهيزات الكاملة، مما يعني سعرًا أعلى بكثير لسيارة أوروبية مماثلة.

تسلا بعد عشر سنوات: متحف أم روبوتات؟

يختلف الضيوف حول هذه النقطة، وكلاهما محقٌّ من وجهة نظره. يعتقد أنديلكوفيتش أن تسلا ستختفي عمليًا كشركة مصنعة للسيارات الكلاسيكية في غضون عشر سنوات – ماسك صاحب رؤية استنفد صناعة السيارات حتى آخر قطرة وسيكرس نفسه للروبوتات. أما هوجتش فهو أكثر حذرًا: تسلا لا تصنع سيارات، بل تبني النظام البيئي — أقمار صناعية للإنترنت والقيادة الذاتية والروبوتات والطاقة. السيارة ليست سوى محطة واحدة في هذه العملية.
يتفقون عمومًا على أن عدد الطرازات الكلاسيكية الجديدة سيتناقص تدريجيًا، وأن سيارات الأجرة ذاتية القيادة ستبقى. ولا يُعدّ مجال الروبوتات أمرًا ثانويًا، إذ يُتوقع أن يُصبح سوقه خلال خمس إلى عشر سنوات خمسة أضعاف سوق السيارات، ولهذا السبب تستثمر فيه شركات صينية، من بينها شيري. أما سيارة سايبرتراك؟ فقد سخرنا قائلين إنها صُممت على الأرجح للمريخ.

عرض هذا المنشور على Instagram

قد يهمك

منوعات

أداء ألفا روميو جوليا وستيلفيو: نجم يرفض الاعتزال – والحمد لله على ذلك.

 
منشور تم نشره بواسطة Jan Macarol (janmacarol)

من سيُعلن إفلاسه – أو سيصبح صينياً – بحلول عام 2035؟

استحوذت مجموعة صينية على فولفو عام ٢٠١١، وتُدار بنجاح؛ أما زيكر، التابعة للمجموعة نفسها، فهي الآن تتفوق على فولفو نفسها في العديد من الجوانب. ثمة تنافس خفي هنا: فالعلامات التجارية الأوروبية المملوكة للصينيين غالبًا ما تكون مصدرًا غنيًا بالأفكار التي تُنفذها الشركة الأم الصينية بشكل أفضل. ومع ذلك، لو عُرض عليّ، بصفتي من مُحبي فولفو منذ زمن، سيارتا فولفو ES90 الجديدة وزيكر 7X جنبًا إلى جنب، لترددت كثيرًا في الاختيار. لا تزال العلامة التجارية تتمتع بمزاياها.
توقعات الضيوف واقعية: لن تستحوذ أي شركة صينية على شركة تصنيع أوروبية بأكملها، بل ستترك الأمور تسير وفقًا لآليات التطور الطبيعي، وستندمج في المصانع القائمة – فقد استحوذت شيري بالفعل على مصنع نيسان السابق في برشلونة، حيث سيبدأ إنتاج سيارتي أومودا 5 وجيكو 5 الكهربائيتين في يونيو. أما العلامات التجارية الأوروبية العالمية متوسطة المدى فهي الأكثر عرضة للخطر. ستنجو العلامات التجارية الفاخرة مثل مرسيدس بسهولة أكبر بفضل قصة التفرد (علامة مايباخ هي الأعلى مستوى) – سيكون من الصعب على مرسيدس تبرير مضاعفة سعر ما تقدمه أومودا في الفئة الأدنى.

الخلاصة: لن تدفن الصين أوروبا

بعد ساعتين ونصف، أدركت حقيقةً أتردد في الاعتراف بها: لن تدفن الصين أوروبا، بل قد تدفنها غطرستها، اعتقادها بأن التاريخ مدين لها بشيء. يبلغ متوسط عمر أسطول السيارات السلوفيني 11.4 عامًا، ونصف السيارات تقريبًا يزيد عمرها عن 12 عامًا، ونسبة التجديد لا تتجاوز 4.5%. هذا يعني أن المستقبل سيُحسم لفترة طويلة من قِبل المشتري، الذي يبحث بالدرجة الأولى عن الموثوقية والسعر المناسب، وهنا تبرز العلامات التجارية الصينية بضمانها لمدة سبع سنوات وتجهيزاتها الكاملة. (مصدر: lider.si, stat.si)
عام ٢٠٣٥ ليس ببعيد. الطفل المولود اليوم لن يكون في المدرسة الثانوية حينها، وربما نكون قد امتلكنا سيارة لا يمكننا حتى تخيلها الآن. لذا، السؤال ليس ما إذا كان التغيير سيأتي، بل هل سنشارك في صنعه أم سنشتريه فحسب؟ وعندما تقف في صالة العرض هذا الأسبوع ومعك نقود في جيبك: لا تشترِ علامة تجارية، بل اشترِ سيارة. ستشعر بالفرق من أول لمسة.

عرض هذا المنشور على Instagram

 
منشور تم نشره بواسطة Jan Macarol (janmacarol)